Paquete automotriz: experto elogia el programa, pero cuestiona la fecha límite

Anunciada esta semana como medida de alivio para el sector de la automoción, la paquete que abarata temporalmente la compra de autos, buses y camiones puede no tener el efecto esperado en la industria. Según especialistas, la corta duración y volumen de recursos del programa de ayudas puede resultar en un alcance limitado, lo que no cambiará la situación del sector.

Profesor de economía del Ibmec, Gilberto Braga elogia el programa, pero cuestiona el plazo limitado de cuatro meses y el monto de R$ 1,5 mil millones, que considera bajo.

“Lo ideal sería que el programa tuviera un plazo más largo para que el efecto fuera más duradero”, dice Braga. Según él, el sector automotriz aún tiene un gran peso en la economía y en la generación de empleo y demandaría más atención en este momento de altas tasas de interés y restricciones crediticias.

Según el profesor, en el sector de camiones y autobuses, la duración limitada del programa puede tener el efecto contrario, resultando en el endeudamiento de transportistas y conductores sin reservas económicas y que se verán presionados a tomar una decisión rápida sobre la renovación de flota.

“Un camión tiene una vida útil muy larga. Por lo tanto, una decisión con impacto en toda una vida productiva no puede tomarse en un corto período de tiempo”, evalúa.

Formato

El profesor elogió el formato del programa, especialmente la decisión de combinar criterios sociales y ambientales y el peso de una determinada marca de vehículos en la industria para establecer descuentos, que van de R$ 2.000 a R$ 8.000. Según él, el paquete va en la dirección correcta, pero necesitaría expandirse para tener un efecto duradero en la industria automotriz.

“Considero positivo el paquete porque acumula diferentes elementos que atienden las demandas de un sector importante para la economía, que todavía tiene las carreteras como su principal eje modal”, dice Braga.

La concesión de descuentos se basa en un sistema de puntuación que evalúa tres criterios. Precios bajos (para priorizar modelos populares), equipamiento anticontaminante (para incentivar la compra de modelos que contaminen menos) y generación de empleos en la industria y uso de repuestos nacionales (para premiar marcas con mayor peso en la industria nacional).

Para autobuses y camiones, el descuento está vinculado al compromiso de enviar a reciclar los vehículos con más de 20 años, exigiendo prueba de que el comprador envió el vehículo viejo a desguace.

créditos fiscales

Constituido en forma de créditos fiscales (descuento sobre impuestos futuros), el paquete de ayuda consumirá R$ 1,5 mil millones – R$ 700 millones para camiones, R$ 500 millones para automóviles y R$ 300 millones para autobuses y furgonetas. A diferencia de los programas anteriores, en los que el gobierno redujo el impuesto sobre los productos industrializados, pero no tenía garantías de que los fabricantes pasarían el descuento, el nuevo paquete alienta a los concesionarios a vender más barato y pasar el crédito fiscal a la industria.

La directora del Instituto Fiscal Independiente (IFI), órgano consultivo del Senado que realiza análisis económicos, la economista Vilma Pinto dice que el sistema de créditos fiscales representa una novedad. Ella considera que el volumen de R$ 1,5 mil millones es bajo en comparación con los ingresos totales del gobierno (estimados en R$ 1,911 billones por el Ministerio de Planificación). Sin embargo, dice que el paquete va en la dirección opuesta del nuevo marco fiscal.

“De hecho, no habrá impacto fiscal por la reincorporación parcial del diesel (que tendrá PIS y Cofins aumentados en R$ 0,11 en tres meses), pero esos R$ 1,5 mil millones para el programa, cuyo impacto ha sido neutralizado en este momento, puede ser necesario en el futuro porque el gobierno está comprometido en buscar ingresos para cumplir con las ambiciosas metas propuestas en el nuevo marco”, comenta el director de la IFI.

Según Vilma Pinto, el organismo aún no calcula cuántos empleos debe generar el programa ni el impacto en el Producto Interno Bruto (PIB, suma de bienes y servicios producidos). En cuanto a la inflación, dice que el impacto del aumento de los precios del diesel en los índices de precios puede ser bajo debido a los vehículos más baratos.

transporte colectivo

Inicialmente restringido a autos populares, el programa atrajo críticas de los ambientalistas porque no tenía medidas para incentivar el transporte público. La decisión de incluir la renovación de autobuses, camiones y camionetas, dice el profesor Gilberto Braga, reforzó el carácter ambiental del programa. Según él, una mayor duración para la renovación de los vehículos pesados favorecería la transición energética, estimulando incluso, en este momento, la compra de vehículos propulsados por diésel.

Según el profesor, lo ideal sería que el incentivo a corto plazo se compaginara con una política industrial de producción de vehículos eléctricos. “La transición a los vehículos eléctricos es gradual. En este momento, es una carga para el público. Mientras no bajen los precios de los coches eléctricos o híbridos, los coches tradicionales seguirán siendo competitivos”, apunta. “De hecho, no veo cómo sería posible renunciar a la cadena productiva tradicional de la industria automotriz, que es uno de los pilares de la economía del país”.

El profesor cita el ejemplo del modelo Renault Kwid. Según Braga, mientras la versión tradicional cuesta alrededor de R$ 60.000 (incluido el descuento del paquete), la versión eléctrica cuesta R$ 140.000. “Este es el coche eléctrico más barato de Brasil en este momento, inaccesible para la mayoría de la población”, destaca.